K&N luftfiltre til SU HS4

Som "spesielt interessert" var dette morsom lesing. Veldig tankevekkende å lese hvor mye en så liten og enkel modifikasjon kan tilføre både i hestekrefter og dreiemoment. Jeg har solgt mange sett med K&N pannekakefilter og har alltid forsøkt å overbevise kjøperne om behovet for å montere "stack stubs" samtidig, men uten helt å klare å ovebevise de om at en så liten ting kan være av stor verdi. Jeg har derfor forsøkt å overbevise flest mulig om å heller kjøpe det MGB spesialfilteret vi har snakket om tidligere i tråden siden dette bruker de originale filterbunnene med avrundet innsug.
Bringer meg også tilbake til 1959 hvor jeg hadde sommerjobb som motorsykkelmekaniker hos den legendariske speedwaykjøreren Basse Hveem. Han eksperimenterte en god del med lengden på "trompeten" på innsuget. Disse var med utbrettet skarp kant ytterst og var kun beregnet på optimal "stack tuning". Han kjørte jo bare på ett turtall = "FULL GASS" så ytelse på andre turtall enn MAX var uten interesse.

Kjell Hagen Nilsen skrev: Bringer meg også tilbake til 1959 hvor jeg hadde sommerjobb som motorsykkelmekaniker hos den legendariske speedwaykjøreren Basse Hveem.

Dette er spennende, Kjell! Vi må snakke ordentlig om det en gang. Jeg opplevde bare Basse Hveem en gang, da kjørte han israce på Østensjøvannet (tror jeg det var) med lånt Porsche. Det gikk fort det også

Hei

En liten innskytelse....

Stack'enes utseende må sees i sammenheng med filterkonfigurasjonen. Med et pannekakefilter, kommer luften inn vinkelrett på forgasseren - dvs. radielt. I den sammenheng er MGB'ens stack - som er veldig flat og bred - perfekt. For et filter hvor luften kommer inn aksielt - dvs. rett inn mot forgasseren, trenger ikke stack'ene å være så brede og lave. Da vil stack'en normalt ha en helt annen funksjon, dvs. å skape en resonans i innsuget som normalt vil bidra til høyere fyllingsgrad = mer hk. Lengden på innsuget + forgasser + stack'en, bestemmer på hvilket turtall resonansen skal skje....

På min MGB hadde jeg først de originale SU'ene for innkjøring, ....




før jeg satte på et sett Weber 45 DCOE:




.... med Piper X aksielt filter.



Både på SU'ene (hadde ikke bilde uten Piper X filter socks) samt Weber'en hadde jeg smalere og høyere stacks. Piper X filterne er i det vesentligste et aksielt filter slik at luften ikke behøver å skifte retning ( som i et pannekakefilter!! ) for å komme inn i forgasseren. Enhver avbøyning av luftstrømmen medfører et strømingstap som igjen betyr dårligere fylling = færre hk. Mine oppsett - både SU og Weber - kom etter anbefaling fra Peter Burgess.

halvor

Bra illustrasjon på hva som skjer i et vanlig filter der luften kommer inn fra siden, når du ikke har stub stack med rund kant. Stadig fra Vizard´s bok.

Tore

Vizard har vært veldig snill i den antydede "Contraction" som ved store hastigheter kan utgjøre 20% + i areal. Mengde luft i liter/sekund er arealet ganger hastighet. Når arealet reduseres - fysisk eller her pga. strømningsforholdene - , vil hastigheten måtte øke tilsvarende (kontinuitetsligningen). Når en samtidig vet at enhver retningsendring og/eller hastighetsendring medfører strømingstap, ser en at dette ikke er veldig smart om en ønsker høy fyllingsgrad som igjen = effekt.

Fyllingsgrad kan forøvrig beskrives slik:

Om en har en 1800 MGB motor, vil det teoretiske volumet som hvert stempel fortrenger være 1800/4 = 450 cm3. Nå vil nok aldri en MGB motor kunne ha en Fyllingsgrad på 100% dvs. 450 cm3, men jo høyere Fyllingsgraden er jo mer luft og bensin klarer motoren å suge inn og jo mer spark er det i hver tenning. Vi kan beskrive dette med en analogi. Sett at du er ute på ski og må opp en lang motbakke. Ettersom belastningen på kroppen blir større, trenger kroppen mer luft. Dermed må vi puste ikke bare dypere, men også hurtigere. Uten noe foran munnen er kroppens Fyllingsgrad bestemt at nese, hals, lunger etc. Hva skjer så om du har et skjerf foran munnen? Luften som skal ned i lungene får en ekstra motstand på veien ned hvilket betyr at for hver gang du puster inn, vil det ikke komme like mye luft til lungene. Da har du vel 2 valg - enten redusere belastningen (gå langsommere) eller å puste kraftigere...

POENGET? Høy Fyllingsgrad er essensielt for en motor og spesielt for en høy-ytelsesmotorer. Motstand i form av tett luft-filter eller mange retnings- eller hastighets-endringer på luften før den når sylinderen, er ikke forenelig med høy Fyllingsgrad!!

Er Fyllingsgrad på over 100% mulig??? Svaret er JA!! Grunnen er nettopp resonans som nevnt tidligere. Ikke minst race-motorer er VELDIG opptatt av resonans i innsugs-systemet. Svaret er treghet!! Når stempelet starter sin tur ned sylinderen står normalt luften i innsugsrøret i ro. Etterhvert blir undertrykket i sylinderen blir større, vil mer og mer luft begynner å strømme inn gjennom innsugs-systemet. Når stempelet er i bunnen og vil snu, vil det fortsatt være stor hastighet på luften på vei inn til motoren. Det vil si at selv om stempelet er i ferd med å bevege seg oppover igjen, vil luften fortsatt strømme inn i sylinderen. Det perfekte hadde vært å ha en kamaksel som stengte innsygsventilen på det perfekte tidspunktet over alle driftsforhold, men det er ikke så enkelt. Likevel klarer Formel 1 motorene som har et nokså snevert turtallsområde hvor motoren er effektiv en Fyllingsgrad på langt over 100%. MGF og TF kan leveres i en VVC-utgave. Gjennom å ha en variabel ventil kamaksel, vil en i noen grad kunne tilpasse resonansen motorens optimale driftspunkt. DERFOR har VVC motoren flere hestekrefter enn modellene med fast kamaksel!!

Nå har vi beveget oss ganske langt fra trådens opprinnelige tema, men har vi gått så langt kan vi jo gå litt til Fyllingsgraden er jo også avhengig av eksosanlegget og et optimalt eksosanlegg kan hjelpe betraktelig til å optimalisere fyllingsgraden. Se f.eks. Coventry Climax racingmotorene rundt 1970/80 som hadde et "garnnøste" av runde rør i eksosmanifolden. Prinsippet her er at hastigheten fra eksosen fra foregående sylinder skal gi en trykkreduksjon som hjelper til å "trekke" ut eksosen fra den neste sylinderen i tenningrekkefølgen. For at dette skal virke optimalt er det viktig at innkoblingspunktet fra den enkelte sylinder kommer etter foregående sylinder. Siden eksosportene ikke sitter på samme sted på motoren må dette kompenseres med ulik lengde på rørene før de kobles sammen. Det er på grunn av dette at man kan oppnå betydelige gevinster ved å benytte en rørmanifold slik som på Halvors bilde istedet for den originale støpejernsmanifolden (for ikke å snakke om den håpløse eksosmanifolden brukt på de sene USA MGB'ene med Stromberg forgasser).

Som en aldrende mann er det mer og mer aktuelt å se bakover enn frem mot en stadig kortere fremtid og dette bringer meg tilbake til mine ville ungdomsår som motocrosskjører hvor vi etterhvert fant ut at eksosanlegget hadde stor betydning for fyllingsgraden. Dette var på ensylindrede to-taktsmotorer, men prinsippet var det samme: Bli kvitt eksosen slik at den ikke sperrer for innsuget! Vi begynte med standard Tempo 125 ccm eksospotter og fant etterhvert ut at megafonkonstruksjoner med vinkelrett avslutning og forholdsvis lite eksoshull gå bedre resultater. Lengden på megafonen var også viktig og måtte bestemmes ut fra hvilket turtall vi ønsket å ha maksimal effekt. En pussighet her var det engelske cross-sykkelmerket Greeves som hadde en megafon som var avsluttet rett under motoren uten noe endelokk. Bråkte noe forferdelig, men gikk (pussig nok) ganske bra.