C-motoren og MGC

C-motoren og MGC

Det er med interesse jeg leser hva Peter Skarsjø skriver om C-motoren og om MGC under Teknisk Bibliotek.

Etter å ha brukt roadsteren min siden 2001 kan jeg ikke si meg helt enig i all kritikken og jeg skal forsøke å si litt om det.
Først litt om motoren.”Alle” jeg snakker med sier at Austin Healey 3000 og MGC har samme motor. Jeg mener dette er å trekke det alt for langt, men Skarbø modererer dette ved å skrive at motoren i MGC er en kraftig redesignet versjon.

Den største forskjellen er at A.Healey 3000 motoren har 4 bærelagere mot MGC’s 7. Dette gjør bl.annet at MG motoren er mer vibrasjonsfri. Videre er både blokk og topplokk ulike på fysisk størrelse. Uvist av hvilke årsak så yter 3000 MK III motoren 5 hk. mer enn MGC til tross for samme slagvolum o.s.v. Kan kanskje ha sammenheng med en kvassere kamaksel? Motoren for 3000 MK I – MK II og MK IIA yter imidlertid fra 124 til 132 hk. Derfor blir det litt feil og hevde at A-Healey 3000 generelt sett er kraftigere.

Om motoren mangler moment på mellomhøye turtall har jeg ikke kjennskap til, da jeg aldri har kjørt bilen med helt standard motor. Allerede i 2001 gjorde jeg noen forandringer: Bygget om innsug med KN luftfilter, monterte grenrør og 2 ½” eksosanlegg og Spax gass-støtdempere. I år skiftet jeg til 185.70-15 Vredestein dekk. At dette gjør bra for momentet og kjøreegenskaper understøttes av MG Motorsport, som også skriver at MGC med slik modifisering av motor og chassi gjør bilen avslappet og fin å kjøre som turbil, men en typisk sportsbil er det nok ikke.

Min MGC har automatgear. Det er det ikke alle som liker men for mitt bruk fungerer dette helt supert - mekanisk støy fra motor og drivverk er helt fraværende og jeg syntes bilen er en fryd å kjøre - å så er den så retningsstabil
Dersom noen har synspunkter å dette + eller – er det bare å komme med det.

Oppdatering.
Som en oppfølger til første del av artikkelen er det kommet en oppdatering fra Peder Skarsjø og her begynner vi å bli ganske enige på mange punkter. Mer om dette kan du lese selv ved å gå til Teknisk Bibliotek.

Hei

Dette er vel som å trå frivillig inn i et minefelt, men...

1) Effekt AH versus MGC
Jeg skal ikke gå for mye i detalj, men 3 ekstra bærelagere er bra for vibrasjon og styrke, men ikke bra for effekt. På tilsvarende måte yder de tidlige 3-lagrede 1800 MGB motorene mer enn de senere - og bedre - 5-lagrede. Det kan forklare forskjellen i effekt....

2) Kjøre-egenskaper
Jeg har kjørt flere MGC inkl. en av Doug Smith sin gateracere, dvs jeg satt i venstre sete, men der var det ikke noe ratt... Fra en ingeniørs synspunkt, er en rekke-sekser i teorien den mest vibrasjonsfrie motoren. I tråd med dette synes jeg MGC er en fin og vibrasjonsfri bil med nydelig trekk-kraft og passelig myk fjæring. En nydelig touring bil. Jeg er enig med Peter Skarsjø - pressen slaktet MGC sine kjøre-egenskaper i sin tid. Antageligvis var forventingene til pressen for høy. Mitt inntrykk er at MGC IKKE er like forutsigbar i hurtig kurvkjøring som MGB. Den krenger mer og den er svært understyrt. Doug sin MGC GT har selvsagt modifisert understell som har utbedret disse svakhetene og dermed er bilen betydelig bedre på svingete underlag... Jeg har også kjørt en University Motor trimmet MGC Roadster og den har ikke mange av svakhetene i det nedre til midtre turtallsområdet som også pressen kritiserte MGC for. Doug Smith sin MGC er selvsagt en helt annen sak. Det er en racebil med dyrisk trekkraft...

Til slutt kan en drøse litt over hvorfor endel av "bilfiaskoene" er noen av dagens mest verdifulle? Det er vel rett og slett fordi de er sjeldne samt at vi idag har løst de opprinnelige problemene de ble forbundet med.. Det skulle idag ikke være grunn for MGF/TF eiere å bekymre seg over topp-pakningene. Dagens nye multilayer topp-pakning har løst problemet som ALLE fobinder med Land Rover Freelander, MGF/TF, Lotus Elise, etc.

Måtte du ha mange fine år fortsatt med din MGC Åsmund. Selv foretrekker jeg 2 flere sylindere i mine MGB'er .... :whistle:

Halvor